纽约VS东京，哪座城市被规划得更好？
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整理 | TOP创新区研究院，FTA建筑设计事务所
好吧，我们承认，今天标题党了。
东京和纽约都是超一线、高度发达的多元化城市，但东京与纽约很不相同，两座城市有自己独特的历史、文化和城市规划方法。
很难比较两个城市的规划，因为规划系统的因素很多。
纽约以其标志性的天际线而闻名，它有高大的摩天大楼、高层豪宅，有一大片中央公园；还有高效的便于导航的网格状街道系统。而且，纽约的公共交通系统很不错，毕竟比起没有车就没有脚的洛杉矶来说，纽约的公交太友好了：纽约的地铁共有472座车站，覆盖轨道长度约为1,070公里，是世界上最著名的十大地铁城市之一。
但比起东京(都市圈)来，那真的是小巫见大巫。
单看东京轨道交通。根据维基百科2014年的数据显示，东京轨道交通系统有158条线路，2210个车站，每天平均有 2000 万通勤者，如果乘以 365 天，每年的乘客量为 73 亿——几乎是全世界总人口。轨道交通系统几乎每天都在“超负荷运营”，担当了东京全部客运量的80-90%。
麦肯锡最近发布的日本出行报告称，在东京，人们首选的出行方式主要是乘坐轨交。（说了一个大家都知道的实话）
为什么日本的公交这么发达？
众所周知，东京是世界上人口最多，人口密度最稠密的城市之一，市区人口超过 1300 万，大都市区人口超过 3700 万。
人口密度这么高的一座城市，如果人人都靠私家车出行显然并不现实，而且日本还是一个油气资源极度匮乏的国家，特别是在2011年日本地震发生后，化石燃料普遍短缺，民众有车没油，不得不依靠公交系统出行。
于是，人口密度高、空间有限、资源匮乏等等因素，让日本与某些“轮子上的国家”走上了不一样的交通选择——公共交通。
特别是占日本全国人口1/3的东京都市圈，更是专注于发展高效有效的公共交通系统，例如地铁和火车网络，这可以容纳更多的人口，还能缓解拥堵，让人们出行更容易。
据统计，在世界上最繁忙的 20 个车站中（全都在日本），有 11 个在东京都市圈：新宿、涩谷、池袋、北千住、东京、品川、高田马场、新桥、秋叶原、有乐町日比谷和目黑。
我们来看世界上最大的车站——新宿(Shinjuku)。
这里不是车站，而是一个地下迷宫：
其36个站台服务于30条线路，其中包括地铁、通勤列车和长途列车；有200个不同的出口；每天，约有 350 万人要过境此站；一个车站的工作人员就达数千人；初来乍到的人可能真要通过地图才能找到自己的位置；
繁忙的背后
繁忙的交通系统背后，其效率也是惊人的。
平均而言，高峰时段列车每 90 秒一班，平均等待时间仅为两分钟。
更惊人的是，在客流量大、运力频繁的背后，其列车准点率仍然超过99%——这个数字把东京送上了世界级交通枢纽的头号交椅。曾经在 2018 年 5 月 11 日，西日本铁路公司(JR West)因为其中一列火车提前 25 秒离开车站，犯下了“真正不可原谅的”错误向乘客正式道歉。
当然，看得见的公交系统是硬件，运行得好还需要软件的配合。
日本东京也有一卡通，只需一张公交卡(Pasmo卡或者Suica卡等，见下图)，就把不同的出行系统在使用者终端整合起来。但是要知道，跟国内单一开发经营公司不一样的是，东京的轨道交通系统由很多不同的运营商组成的，要在终端统一，这中间也经历了很艰难的协同工作。
由此一来，乘客可以便利地使用市内所有公共交通网络，轻松地在不同的交通方式之间切换，而无需单独购买车票；而且大部分车站都相互连接，方便换乘，还可以在便利店、超市和自动售货机当银行卡用，多功能且使用方便。
还有轨道交通系统的运营维护：东京的交通系统会进行定期检查和维护，定期会有工作人员检查轨道、信号和其他基础设施；每隔几年甚至会将列车拆解了，检查维修；当然也会不断更新新技术以提高效率和安全性，比如购买使用先进的信号系统、自动列车控制系统和其他技术，目的是提高公交系统的整体性能。
公共交通为东京都成为世界上最大的都市区起到了几乎决定性的作用。而为公共交通系统奠定基础的政策，就是日本独有的公私合营的方式开发方式。
战后日本经济腾飞，大量人口涌入大城市寻找机会，大城市也出现了日益恶化的城市病；政府也是满世界找先进经验，看来一圈之后，想到把产业与人口分散到周边的小城市，于是开始了“新城运动”。
造新城，必须先修路，得把基础设施搞上来。
不过建设基础设施这个活可是貔貅啊，得吃掉很多钱，政府单独搞肯定搞不定，必须拉着民间资本一起搞。
而且此处还有个国情问题：日本土地是私有制的，政府在土地市场干预有限，大头还是得靠私企来，这样足够灵活。私营部门可以更灵活地组织人才与专业知识，也更容易将重点放在客户服务上。于是，公私合营的模式逐渐显现出来了。
就在1986年11月，日本通过改革法案，正式决定将国有铁路民营化私有化，开始搞公私合营(ppp)。在公私合营(ppp)的制度下，
首先，政府主要的角色是确定游戏规则，用来平衡各方的利益分配。这里主要用到三种“城市规划工具”，即
1. 土地使用条例（区域划分、土地使用区、特区），
2. 城市的指定设施（预先确保土地的机制用于基础设施发展）
3. 城市开发项目（包括各种土地转换机制，如土地重新调整）
其次，政府指明交通系统发展的总体方向和重点，国土交通省 (MLIT) 进行监督监管；
当然有些情况下还给点钱，比如支持新建（包括资金支持、低息贷款，税收抵免或其他财政激励措施），在维修和保养上也提供部分资金。
私营企业则是直接下场的玩家，他们投资建设并负责轨道交通的运营。
随着东京都市圈的扩张，通勤线路向外径向扩展，建成沿线的商业和住宅区，最终城市形成“手指”的形状。
同时几方利益博弈下来，民营铁道公司们的业务也在不断壮大：从单纯地做交通基建扩张到地铁沿线物业的开发，包括住宅、商圈、并且参与到商业地产与产业地产的运营中，一个是赚土地升值的钱，另外还赚了运营的钱——造就了世界上少有的盈利的TOD模式。
总体而言，政府投资、公私合作伙伴关系、不同交通方式的整合以及有效的土地使用规划相结合，这些共同打造了东京都市圈庞大的城市交通系统。
当然，日本的经验不是完全可以照搬的，发展背景不一样，时代背景也不一样。十几年下来，日本的新城发展也出现了不少的问题，主要是人口与产业的分散并没有预期的那样有效果，高层办公职能仍然集中在了城市中心和临近的几个副都心，其中东京火车站、涩谷、新宿等区域密度最高，每天有大量的人口涌入。而且，东京都市圈目前面临的老龄化问题、经济增长停滞等问题，现在看起来更是无解。
关于这个讨论，可以点击下图查看我们之前的旧文：日本的新城是如何衰落的？
但是毫无疑问，与其他的欧美城市发展相比，东京、新加坡等亚洲城市的建设以及规划经验更值得我们好好研究。亚洲城市普遍都很“年轻”，而且在城市密度、文化习惯等方面跟中国更为相近。特别是在都市圈城市群的打造上，日本更是为了我们提供了直接的案例。
对于现代城市群来说，一个最重要投资是——交通设施的建设以及城市的低成本与可支付性。
交通设施的建设对现代城市空间的意义极为重要。交通的效率决定着城市的效率，交通区位决定了区域的价值。便利可达的地铁站点网络，对城市以及城市群有极其重要的空间意义。比如，
1：提高轨道与地面公交的站点服务覆盖范围。
2：促进换乘体系。
3：公共交通基础设施，快速连接创新区与周边城市群
4：通过政策吸引民间资本，激发市场活力等
好的交通体系与城市规划，会对城市发展产生积极的影响。
城市的本质是信息、人流、物流汇聚交换的节点，一个城市规划地好不好，就是看其空间是否更有利于这些要素的交换与流动。
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